- Khang trang sạch sẽ, và cũng được khá nhiều sản phụ dành cho những lời “có cánh” sau khi kết thúc quá trình sinh nở, tuy nhiên, các nhà hộ sinh trên địa bàn Hà Nội hiện vẫn “vắng như chùa Bà Đanh”.

Đi đẻ sướng như… tiên

Từng chọn nơi sinh là nhà hộ sinh A (Ngô Quyền – Hoàn Kiếm – Hà Nội) chị Lê Thị Hồng Thu, tâm sự: “Lần đầu mình chọn sinh tại bệnh viện Phụ sản Trung ương, từ khi nhập viện đến khi mẹ tròn con vuông rồi về nhà chỉ vỏn vẹn 26 tiếng đồng hồ, thế mà mỗi lần nghĩ lại vẫn thấy sợ. Người thì đông, bác sĩ, y tá thì bận túi bụi nên không có nhiều thời gian cho mình. Lúc gần sinh, đau đớn và sợ hãi thì người nhà lại không được ở bên cạnh…

Thế nên lần thứ 2, sau khi đi khám thai thấy bình thường, bản thân khỏe mạnh, mình đã chọn nhà hộ sinh A để làm nơi sinh. Bởi lẽ, nhà hộ sinh này gần bệnh viện Phụ sản, giả sử có gì bất thường, họ chuyển mình vào viện cũng nhanh. Hơn nữa, qua nhiều lần đến đó khám, thấy các nhân viên y tế cũng rất nhiệt tình”.

“Hôm đến đẻ, cả nhà hộ sinh chỉ có 1 ca của mình, nên 5, 6 bác sĩ y tá, tập trung vào chăm sóc, hỏi han, động viên cho mình đỡ sợ. Rồi lúc mình vừa sinh xong, vẫn còn nằm trên bàn chờ khâu, có chị còn vào hỏi mình có lạnh không, mình gật, thế là chị ấy lấy chăn đắp cho mình, pha cho mình 1 cốc sữa nóng rồi động viên mình uống” – Chị Thu nói.

Cùng ấn tượng như chị Thu, trên các diễn đàn chia sẻ kinh nghiệm, nhiều sản phụ cũng đã dành rất nhiều những lời “có cánh” để nói về chuyện sinh đẻ ở một số nhà hộ sinh. “Tuy nhiên, chừng ấy vẫn không đủ để cho nhiều bà mẹ lựa chọn nhà hộ sinh làm nơi sinh nở. Bởi điều quan trọng nhất khiến các gia đình quan tâm đó là về chuyên môn của y bác sĩ, và các thiết bị hiện đại” – chị Linh (Linh Đàm – Hà Nội) nói.

Chính vì thế, dù rất thoáng mát, sạch sẽ, nhưng các nhà hộ sinh vẫn rơi vào tình trạng “ế ẩm”.

Khu vực phòng đẻ, phòng hồi tỉnh, phòng chờ đẻ của nhà hộ sinh quận Đống Đa vắng tanh vắng ngắt.

Nhà hộ sinh vắng như “Chùa bà Đanh”

Có mặt tại nhà hộ sinh B (Lò Đúc – Hà Nội) nơi được cho là tấp nập nhất trong số 4 nhà hộ sinh trên địa bàn thành phố Hà Nội vào lúc 9h30 phút sáng ngày 23/7, toàn bộ khu tầng 1 bao gồm phòng cấp cứu, phòng siêu âm, phòng khám phụ khoa… vắng tanh không một bóng bệnh nhân.

Một nhân viên y tế ở đây cho biết, bình thường, cũng có khá nhiều người đến khám thai, phụ khoa… nhưng hôm nay, có thể do trời mưa, nên lượng người ít.

Tầng 1 Nhà hộ sinh B không một bóng người lúc 9h30 phút sáng.

Nhà hộ sinh A (Ngô Quyền – Hoàn Kiếm – Hà Nội), nhà hộ sinh Đống Đa (Ngõ Thổ Quan – Đống Đa – Hà Nội) cũng trong tình trạng tương tự. 4, 5 nhân viên y tế ngồi túm tụm vì không có bệnh nhân. Toàn bộ khu phòng chờ đẻ, phòng đẻ, phòng hồi tỉnh rộng thênh thang, không một người.

Cả một buổi chiều tại nhà hộ sinh Đống Đa, chỉ lác đác một vài bà bầu đến khám thai, một số bạn trẻ đến khám phụ khoa… khiến không gian ở đây yên ắng đến lạ lùng. Tuy nhiên, trong số hiếm hoi những bà bầu đến khám thai mà phóng viên bắt gặp tại đây, hầu hết đều có ý định sẽ chọn bệnh viện Phụ sản Trung ương, hoặc Phụ sản Hà Nội làm nơi “khai hoa nở nhụy”.

Chị H., khám thai tại nhà hộ sinh Đống Đa thổ lộ, “vì nhà gần nên mình chọn nơi đây là nơi để siêu âm, khám thai, và theo dõi sự phát triển của thai nhi. Còn đến ngày sinh, chắc mình sẽ chọn sinh tại Bệnh viện Phụ sản Trung ương, hoặc Phụ sản Hà Nội”.

“Lên đó cho yên tâm, có vấn đề gì các bác sĩ sẽ xử lý kịp thời, chứ nếu sinh ở nhà hộ sinh, có gì bất thường, mọi người cũng vẫn phải chuyển lên trên. Vả lại, ở nhà hộ sinh không có phòng mổ nên cũng có chút lo lo lắng” – chị H. lý giải.

Minh Minh

Ông nhận định thế nào về việc Hà Nội đưa ra định hướng đến năm 2025 dừng hoạt động của xe máy?

- Các đô thị lớn trên thế giới đều xảy ra kẹt xe, vấn đề là giải quyết thế nào. Tuy nhiên, chúng ta mong đợi đến thời điểm nào đó không còn xe cá nhân, không còn xe máy lưu thông thì đó là không thực tế. Chúng ta chỉ có thể hy vọng có lộ trình giảm dần phương tiện giao thông cá nhân theo nhu cầu sử dụng của người dân.

ThS Phạm Sanh - giảng viên Đại học GTVT TP.HCM.

Trở lại mục tiêu Thành ủy Hà Nội vừa đưa ra, tôi cho rằng chúng ta vẫn còn tư duy lập kế hoạch phát triển giao thông nhưng lại theo kiểu định mức, chỉ tiêu, trong khi thực tế thay đổi. Chúng ta cần nhìn lại những đề án, kế hoạch giảm ùn tắc giao thông trước đây, cũng đã đưa ra đề xuất hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhưng có thực hiện được đâu.

Tôi có cảm giác rằng đội ngũ quản lý chỉ giải quyết mang tính chất nhiệm kỳ, không được căn cơ. Bài toán giao thông phải giải quyết trong thời gian dài, chứ không phải cứ dựng lên rồi xẹp xuống.

Tuy nhiên, đã có những thành phố ở quốc gia khác thành công trong việc cấm xe máy, phải không thưa ông?

- Không phải cứ nhìn nước khác làm được là ta làm được. Giống như việc hạn chế xe máy tại một thành phố ở Trung Quốc, đâu phải họ làm trong vài năm mà có định hướng từ rất lâu rồi, đó là không cho phát triển xe máy. Còn ở ta là phát triển xe máy rồi, bây giờ mới nghĩ đến việc hạn chế. Họ đã có kế hoạch từ rất lâu và tiền đề khác mình. Họ cũng có vốn đầu tư lớn, còn ở ta, như vốn đầu tư hệ thống metro chẳng hạn, phải vay được mới làm được. Do đó, theo tôi là không khả thi.

Còn ai cũng mong ước cả, chính bản thân tôi cũng mong chỉ đi xe ô tô hoặc đi xe công cộng, nhưng đó chỉ là mong ước. Chúng ta cần phải rút kinh nghiệm từ những mục tiêu trước đây đã không thực hiện được. Đó là không có những hành động cụ thể, không có giải pháp mang tính khả thi.

Vậy theo ông, những đô thị lớn như Hà Nội cần đặt mục tiêu hạn chế xe cá nhân thế nào để mang tính khả thi?

Theo tôi, chỉ cần đặt mục tiêu trong 5 năm tới, Hà Nội có thể giảm xe cá nhân được bao nhiêu? Đạt được mức đề ra là thành công rồi, sau đó lấy tiền đề để thực hiện những mục tiêu tiếp theo. Chứ còn bây giờ, đường sắt trên cao, xe buýt vận chuyển khối lượng lớn còn chưa khai thác, hầu hết mới trên dự án thì chưa đánh giá được hiệu quả vận chuyển thế nào. Rồi hạ tầng giao thông với đường nhỏ như hiện nay, metro chạy ở đâu, xe buýt chạy đường nào?

Hiện nay chúng ta vẫn đang làm theo chỉ tiêu, định mức, cần phải bỏ cách làm đó đi. Mục tiêu đầu tiên phải là phục vụ nhu cầu của người dân. Mục tiêu đó phải ra được kết quả, muốn làm được phải có lộ trình đầu tư làm sao, con người ra sao, công nghệ như thế nào. Mục tiêu phải được hình thành trên dữ liệu quá khứ, chứ không thể đi trên mây được, sẽ thành hứa hão.

Hay như đặt ra mục tiêu trong 5 năm tới tăng vận chuyển hành khách công cộng lên cần giải pháp gì, làm sao để đạt được, chứ không phải cứ vẽ ra dự án. Nhiều dự án thực hiện được rồi nhưng không hiệu quả.

Nhiều người lên tiếng phản đối nhưng cũng có nhiều ý kiến đồng tình với định hướng của Thành ủy Hà Nội. Theo ông, lãnh đạo TP.Hà Nội nên làm thế nào để có được sự đồng thuận của người dân trong vấn đề hạn chế phương tiện giao thông cá nhân?

- Các lãnh đạo TP.Hà Nội cần đứng ở vị trí người dân. Bây giờ chỉ cần từng gia đình lãnh đạo bỏ thời gian đi xe buýt thì sẽ hiểu người dân tại sao chưa chuộng xe buýt. Rồi các lãnh đạo nhìn vào từng người trong gia đình đang đi bằng phương tiện gì, sẽ hiểu cách thức sử dụng phương tiện giao thông của người dân hơn.

Chứ bây giờ mình nói đến năm 2025 dừng hoạt động xe máy nữa, là không được đâu. Chỉ cần đưa ra mục tiêu đến thời điểm đó, người dân sẽ không lựa chọn đi xe máy nữa. Bởi hiện 70 - 80% người dân đang sử dụng xe máy, nói đến cấm xe máy, người ta sẽ nghĩ rằng họ bị coi là xấu xa. Nói để người dân bực mình thì họ không làm theo, dù mục tiêu hướng đến vẫn là giảm ùn tắc giao thông. Như tôi cũng rất muốn không đi xe máy nữa nhưng cần phải nghiên cứu, có nhiều cách làm chứ không nên đẩy bức xúc cho người dân.

Lãnh đạo TP cần đưa ra giải pháp trách nhiệm, giải quyết từng bước theo nhu cầu của người dân, vì mục tiêu của người dân. Khi đó người dân sẽ cùng hợp tác với chính quyền để giải quyết ùn tắc giao thông. Nói người ta chịu thì người dân còn hiến đất mở rộng đường, sẵn sàng đi bộ để giảm ùn tắc giao thông.

Xin cảm ơn ông!

Theo Dân Việt

Chính phủ yêu cầu ít nhất 30% số dịch vụ công trực tuyến phải thanh toán không dùng tiền mặt.

Chính phủ vừa đưa ra nhiệm vụ và giải pháp chủ yếu khác của Nghị quyết là đẩy mạnh thanh toán không dùng tiền mặt và cung cấp dịch vụ công trực tuyến cấp độ 4. Cụ thể, Chính phủ yêu cầu Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang bộ chỉ đạo thực hiện cung cấp ít nhất 30% số dịch vụ công trực tuyến thuộc thẩm quyền giải quyết ở cấp độ 4; cho phép người dân, doanh nghiệp thanh toán không dùng tiền mặt bằng nhiều phương tiện khác nhau; tích hợp lên Cổng dịch vụ công quốc gia theo lộ trình; đẩy mạnh phương thức tiếp nhận hồ sơ, trả kết quả giải quyết thủ tục hành chính qua dịch vụ bưu chính công ích.

Chính phủ cũng yêu cầu Ngân hàng Nhà nước Việt Nam chủ trì, phối hợp với Bộ Tư pháp và các cơ quan liên quan nghiên cứu, đề xuất Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định về việc thí điểm dùng tài khoản viễn thông để thanh toán cho các dịch vụ có giá trị nhỏ (Mobile Money), thí điểm các mô hình dịch vụ thanh toán mới trong khi chưa có quy định của pháp luật để kịp thời đảm bảo công tác quản lý, nhất là đối với các hoạt động thanh toán xuyên biên giới. Hoàn thành trong quý IV năm 2020.

Chính phủ cũng yêu cầu phải tổng hợp, đánh giá kết quả thực hiện Đề án phát triển thanh toán không dùng tiền mặt tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2020 ban hành theo Quyết định số 2545/QĐ-TTg ngày 30/12/2016 của Thủ tướng Chính phủ; đề xuất biện pháp đẩy mạnh thanh toán không dùng tiền mặt trong thời gian tới. Hoàn thành trong quý IV năm 2020.

Bộ Tài chính phải hướng dẫn cụ thể về cơ chế tài chính của các tổ chức hành chính, đơn vị sự nghiệp trong việc chi trả phí dịch vụ thanh toán không dùng tiền mặt, đảm bảo áp dụng và thực hiện thống nhất. Các công việc này phải hoàn thành trong quý IV năm 2020.

Chính phủ yêu cầu Bộ Giáo dục và Đào tạo chỉ đạo tất cả trường học phối hợp với các tổ chức tín dụng, tổ chức trung gian thanh toán thu học phí bằng phương thức thanh toán không dùng tiền mặt; đến hết năm 2020, 100% trường học trên địa bàn đô thị chấp nhận thanh toán học phí qua ngân hàng; khuyến khích các trường học xây dựng, chuẩn hóa cơ sở dữ liệu, nâng cấp hạ tầng kỹ thuật để kết nối, chia sẻ thông tin với ngân hàng, thực hiện thu học phí bằng phương thức điện tử.

Khi nhắc tới những hãng xe sang hàng đầu thế giới, cái tên Maybach phần nào xa lạ hơn Rolls-Royce. Ít ai biết rằng để có thể kiêu hãnh sánh ngang với Rolls-Royce, Maybach đã phải trải qua một quá khứ thăng trầm. Mặc dù cái tên Maybach gắn liền với ngành công nghiệp ôtô thế giới ngay từ những ngày đầu tiên, trước Rolls–Royce rất nhiều nhưng thương hiệu này đã từng bị chìm vào quên lãng từ giữa thế kỷ 20.

Phải đến năm 1996, logo 2 chữ M lồng vào nhau trong hình tam giác mới trở lại với người hâm mộ để thực hiện sứ mệnh chinh phục khách hàng nhà giàu. Một năm sau, họ mang đến triển lãm Tokyo chiếc Mercedes-Benz Maybach concept. Năm 2002, có tới 2 mẫu xe mới trình làng: Maybach 57 và Maybach 62 và được nới rộng bằng các phiên bản 57S (2005) và 62S (2007). Đặc biệt là phiên bản mui trần độc đáo Maybach Landaulet vào năm 2008.

Logo Maybach với 2 chữ M lồng vào nhau trong hình tam giác.

Cái tên 57 hay 62 thể hiện cho chiều dài tương đương 5,7 m và 6,2 m. Điều này là sáng tạo khá thú vị của Daimler bởi nó giúp khách hàng dễ nhớ và dễ hình dung chiều dài xe và có thể liên tưởng Maybach dài hơn các mẫu xe thông thường thế nào. Những chiếc Maybach ngày nay được chế tạo thủ công tại Đức, và chỉ được làm theo đơn đặt hàng của khách.

Mục tiêu của thương hiệu xe Maybach, ngay từ những ngày đầu thành lập, không phải là bán thật nhiều xe, mà khiến cả thế giới phải trầm trồ trước những chiếc xe mang logo hai chữ M, và có thể cạnh tranh với những Rolls-Royce của BMW hay Bentley của Volkswagen.

Mỗi sản phẩm Maybach ra đời là kết quả của sự hợp tác lý tưởng giữa sự lành nghề và quy trình lắp ráp công nghệ cao tại một nhà máy hiện đại.

Với diện tích 23.000 m2 cùng sự phục vụ của khoảng 330 kỹ sư lành nghề có kinh nghiệm và kỹ năng vượt trội. Đội ngũ kỹ sư này sẽ đảm bảo những chiếc sedan sang trọng hoàn hảo ở mọi khía cạnh, đáp ứng tốt nhất mong muốn và yêu cầu từ phía khách hàng.

Nội thất siêu sang của chiếc Maybach 62.

Để hoàn thiện một sản phẩm, Maybach trung bình mất 4 tuần. Nếu tính toán tất cả những sự lựa chọn màu sắc và chủng loại thì có đến khoảng 2,2 triệu cách để cho ra đời một chiếc Maybach. Tức là hãng này có thể làm ra ít nhất 2 triệu xe mà không cái nào giống cái nào. Vì vậy, khách hàng hoàn toàn không phải lo lắng về thiếu sự lựa chọn phù hợp với gu thẩm mỹ cá nhân.

Trước khi giao xe cho khách hàng, chiếc xe sẽ trải qua quy trình kiểm tra nghiêm ngặt cuối cùng tại nhà máy Maybach với bài thử nghiệm lái kéo dài vài giờ đồng hồ. Các chuyên gia có kinh nghiệm sẽ xem xét tỉ mỉ từng chi tiết để đảm bảo xe vận hành mượt mà nhất có thể.

Với một thương hiệu xe sang hàng đầu thì sức mạnh không phải là tiêu chuẩn đầu tiên để đánh giá giá trị và sự xa xỉ, mà các trang thiết bị tiện nghi và an toàn mới là điểm hấp dẫn nhất. Như bất cứ một chiếc xe hơi xa xỉ nào, các trang thiết bị trên Maybach gần như không giới hạn. Nhà sản xuất sẵn sàng đáp ứng mọi yêu cầu của khách hàng đối với chiếc xe họ muốn sở hữu, miễn là khách hàng có đủ tiền. Lúc này, việc đặt hàng một chiếc Maybach được so sánh với việc mua một chiếc du thuyền.

Tuy nhiên, có thể kể ra đây những trang thiết bị tiêu chuẩn của Maybach: cửa kính chống tia tử ngoại, hệ thống định vị toàn cầu điều khiển bằng giọng nói, hệ thống điều hòa nhiệt độ 4 vùng độc lập, hệ thống giải trí với màn hình DVD độc lập cho các hành khách cùng hệ thống âm thanh vòm 21 loa, điều khiển âm thanh bằng giọng nói, ghế bằng chất liệu da thật cao cấp, ghế trước và sau có massage cùng hệ thống sưởi, hệ thống camera, hệ thống liên lạc không dây... Bên cạnh đèn LED ban ngày và lưới tản nhiệt mạ crôm thì viền đèn pha mạ crôm là điểm nhấn phía mũi xe Maybach.

Mỗi chiếc Maybach là một kiệt tác với dấu ấn riêng của mỗi khách hàng. Cột B có thể hiện lên những hình họa bằng tia laser theo lựa chọn của mỗi người. Các họa sĩ tại nhà máy của Maybach cũng có thể vẽ những họa tiết theo ý khách hàng lên cột C. Trong cabin, vàng là kim loại hoàn hảo để kết hợp cùng những loại vật liệu cao cấp khác.

Việc đặt hàng một chiếc Maybach được so sánh với việc mua một chiếc du thuyền.

Các phiên bản đặc biệt S, Landaulet cao cấp hơn như khả năng nhớ 18 vị trí ghế ngồi (thay vì 14 như phiên bản tiêu chuẩn), làm mát tại từng vị trí ghế ngồi, tai nghe không dây, cửa sổ trời panorama điều khiển bằng giọng nói, hệ thống giải trí 30 loa cực kì cao cấp.... đủ để làm hài long những vị khách hàng khó tính nhất.

Như một phòng suite của khách sạn 5, 6 sao tiêu chuẩn thượng thặng nhưng lại có khả năng di chuyển với tốc độ cao với khả năng an toàn tuyệt đối, đó chính là Maybach. Tất nhiên, muốn ngự trong căn phòng siêu sao đó, số tiền bạn bỏ ra cũng phải xứng đáng. Giá khởi điểm một chiếc Maybach 57 vào năm 2009 đã là 344.000 USD. Với Maybach 62, phiên bản 57S, 62S giá của nó đắt hơn gấp nhiều lần.

Phiên bản Maybach Landaulet semi convertible (nửa mui trần) có giá không dưới 470.000 USD trong khi phiên bản 57 Zeppelin lên tới 580.000 USD và 62 Zeppelin là 677.000 USD.

Chính sự kết hợp giữa công nghệ cao cùng quy trình, thiết bị hiện đại cũng như sự lành nghề của các kỹ sư đã cho ra đời những mẫu sedan Maybach sang trọng bậc nhất thế giới. Hơn nữa, với quyết định giữ lại Maybach của Daimler, chắc chắn trong tương lai không xa, thương hiệu hai chữ M lồng vào nhau sẽ xác lập lại được vị thế cạnh tranh với Bentley của Volkswagen và Rolls-Royce của BMW. Và như vậy, câu chuyện về các dòng xe siêu sang trên thế giới lại là câu chuyện nội bộ của nước Đức và của người Đức.

Theo Zing

Tờ SkyItalia khẳng định Chelsea đã tiến rất gần chữ kí của Nainggolan và đây gần như chắc chắn sẽ là tân binh đầu tiên cập bến Chelsea dưới thời HLV Antonio Conte.

Sở dĩ Chelsea phải đẩy nhanh thương vụ là là bởi trong mùa Hè tới, HLV Antonio Conte sẽ bận tham dự VCK EURO 2016 cùng ĐT Italia. The Blues muốn sớm ổn định lực lượng trước tour du đấu Hè năm 2016.

Vừa qua, Radja Naiggolan là người ghi bàn thắng duy nhất giúp Roma hạ Napoli 1-0. Anh vẫn còn bản hợp đồng có thời hạn tới năm 2020 với sân Olympico. Nếu cập bến Chelsea với mức giá 40 triệu euro, đây sẽ là thương vụ bán kỉ lục của đội bóng thủ đô Italia.

Radja Naiggolan, 27 tuổi, gia nhập Roma từ Cagliari hồi tháng 1/2014 theo bản HĐ cho mượn. Sau khi kết thúc mùa giải 2014-15, Roma đã mua đứt tiền vệ này với mức giá 9 triệu euro. Gần như ngay lập tức, tiền vệ này trở thành nhân tố quan trọng trong đội hình của bầy sói.

HLV Antonio Conte rất thích Naiggolan bởi lối chơi giàu sức mạnh ở tuyến giữa. Ông cho rằng đây là sự lựa chọn tối ưu nhất của Chelsea trong bối cảnh The Blues không thể chi đậm để chiêu mộ Paul Pogba.

Sau thương vụ này, Conte sẽ nhắm chiêu mộ 2 cầu thủ khác là Leonardo Bonucci (Juventus) và Henrikh Mkhitaryan (Dortmund).

Theo bongdaso

Gần 2.000 drone được huy động để thay thế pháo hoa mừng năm mới tại Thượng Hải, Trung Quốc. Ảnh: CGTN

Thượng Hải, thành phố lớn nhất Trung Quốc, đã thay thế pháo hoa truyền thống bằng gần 2.000 drone cho đêm 31/12. Các thiết bị bay tạo ra đủ hình thù, chữ số, ký tự. Drone có thể là giải pháp thay thế hiệu quả pháo hoa, vốn gây ô nhiễm khói, tiếng ồn và đe dọa nguy cơ cháy nổ.

Khung cảnh huyền ảo tạo ra bởi drone. Ảnh: CGTN

Drone được trang trí bằng các bóng đèn nhiều màu sắc và điều khiển từ máy tính trung tâm. Máy tính lập trình để drone bay theo các mẫu cụ thể.

Ảnh: CGTN

Ảnh: CGTN